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<\/p>\n
Neste artigo poder\u00e3o saber o porqu\u00ea de os cilindros griparem.<\/p>\n
Primeiro devemos ter em mente que a mota nunca tem culpa que um cilindro agarre, \u00e0 <\/span>excep\u00e7\u00e3o<\/span> de 5% dos casos em que se trata de um defeito de f\u00e1brica, o resto dos casos, somos sempre os culpados <\/span>directos<\/span> e os agarran\u00e7os devem se a temperatura extremas como <\/span>iremos<\/span> ver.<\/span><\/span><\/p>\n Um caso de defeito de fabrico mais frequente, trata-se do ponto (pino) que indicam e colocam os segmentos na posi\u00e7\u00e3o correcta, estes pontos est\u00e3o metidos \u00e0 press\u00e3o dentro de uma ranhura do pist\u00e3o, estes pontos s\u00e3o sempre feitos do mesmo material que o pr\u00f3prio pist\u00e3o, deste moto o piston ao dilatar-se pela temperatura, <\/span>tamb\u00e9m<\/span> acontece o mesmo a este ponto, ficando sempre na mesma posi\u00e7\u00e3o, mas o que <\/span>acontece<\/span> quando o ponto n\u00e3o \u00e9 do mesmo material que o pist\u00e3o? Pois o que <\/span>acontece<\/span>, \u00e9 o que podem ver na primeira imagem em baixo, o ponto (pino) vai ganhando folga e vai saindo do sitio e vai ro\u00e7ando no cilindro levemente dado ser de <\/span>alum\u00ednio<\/span> e o cilindro mais duro, no entanto quase n\u00e3o faz marca, mas de tanto ro\u00e7ar, \u00e9 claro que um dia ou outro, este pino ir\u00e1 desgastar de tal maneira que acabar\u00e1 por sair do buraquinho no pist\u00e3o (5mm), caindo para a baixo do segmento fazendo que com a acelera\u00e7\u00e3o ir\u00e1 dar origem a um agarran\u00e7o dado n\u00e3o haver folga suficiente entre o pist\u00e3o e o cilindro, criando a rotura do pist\u00e3o e cilindro fazendo com que os segmentos n\u00e3o cumpra a sua fun\u00e7\u00e3o correctamente perdendo compress\u00e3o. Este tipo de agarran\u00e7o \u00e9 dos mais frequentes por defeito de fabrico. Num cilindro de ferro como este 49cc facilmente se pode fazer uma rectifica\u00e7\u00e3o e instalar de um kit de pist\u00e3o novo.<\/span><\/span><\/p>\n Gripagens por culpa do propriet\u00e1rio, como referimos inicialmente, acontecem por causa de temperatura extrema e passamos a referir as mais frequentes causas: <\/span><\/span>FALTA DE \u00d3LEO;<\/strong> quando nos cansamos do cilindro de origem e montamos um cilindro maior 70cc, isto porque muitas pessoas se esquecem que a bomba de \u00f3leo de origem est\u00e1 feita para enviar propor\u00e7\u00f5es de \u00f3leo para um cilindro de origem 49cc ou outra cilindrada em outros motores, mas quando vamos devagar n\u00e3o se passa nada mas quando aceleramos com o cilindro 70cc, este ir\u00e1 originar um excesso de rota\u00e7\u00e3o para a qual a bomba de \u00f3leo n\u00e3o est\u00e1 preparado, fazendo com que n\u00e3o receba \u00f3leo suficiente para lubrificar um cilindro 70cc, aumentando assim rapidamente a temperatura do interior do cilindro e pist\u00e3o, at\u00e9 que chega a um momento, em que os segmentos come\u00e7am a dilatar pressionando o interior da camisa do cilindro, j\u00e1 que estes come\u00e7am a n\u00e3o caber no interior do pist\u00e3o, e ao procurarem expandir-se mais come\u00e7am a tentar entrar para os transferes e sa\u00edda de escape que \u00e9 maior e \u00e9 aqui que acontece a desgra\u00e7a numa quest\u00e3o de 1\/2 segundos!! Em muitos casos podem detectar a tempo que algo est\u00e1 mal e evitar um agarran\u00e7o, se verificar que a mota est\u00e1 a subir temperatura de forma muito r\u00e1pida. Em alguns casos estes agarran\u00e7os tamb\u00e9m n\u00e3o se conseguem evitar controlando a temperatura da \u00e1gua pois por vezes esta temperatura gera-se muito <\/span>rapidamente<\/span> no interior do cilindro levando rapidamente a um agarran\u00e7o.<\/span><\/span><\/p>\n Observem bem este pist\u00e3o e cilindro, um cilindro MHR da Malossi, que tem um custo acima de 300\u20ac. Um rapaz, montou este cilindro com toda a ilus\u00e3o do mundo e durante uma semana nunca passou dos 50km\/h e j\u00e1 com 100km percorridos deu uma apert\u00e3ozito no acelerador, levando a que no espa\u00e7o de 30 metros \u00a0algo se alterasse no comportamento do motor e quando se lhe perguntou o que passou ele n\u00e3o tinha bem a certeza, mas quando desmontaram o cilindro \u00a0este come\u00e7ou a “chorar”, tinha acabado de gripar um cilindro de 300\u20ac!<\/p>\n Como se pode verificar, o pist\u00e3o n\u00e3o chegou se quer a sujar e muito menos a sa\u00edda de escape, este \u00e9 o caso t\u00edpico porque gripam as nossas motas.<\/p>\n Quando temos um indicio de agarr\u00e3o, perdemos sempre alguma compress\u00e3o e as ranhuras onde est\u00e3o inseridos os segmentos, sofrem dilata\u00e7\u00f5es e <\/span>contrac\u00e7\u00f5es <\/span>muito severas e ao ainda n\u00e3o ter acontecido nada, o motor comporta-se de outra maneira e com muito frequ\u00eancia requer uma carburador novo.<\/span><\/span><\/p>\n Voc\u00ea j\u00e1 ouviu, alguns motores com uma esp\u00e9cie de zumbido ao acelerar? Esse zumbido, tamb\u00e9m ocorre com menos\u00a0frequ\u00eancia\u00a0ao relanti e vem dessas ranhuras dilatadas, nas quais o segmento golpeia ao subir e baixar do pist\u00e3o e neste caso j\u00e1 n\u00e3o ser\u00e1 apena o segmento que ter\u00e1 de trocar mais tamb\u00e9m ser\u00e1 necess\u00e1rio trocar o pist\u00e3o.<\/span><\/span><\/p>\n <\/span> O que faz realmente o \u00f3leo?<\/strong><\/p>\n O \u00f3leo forma uma esp\u00e9cie de camada microsc\u00f3pica nas pareces do cilindro que impede que os diferentes <\/span>materiais<\/span> que t\u00eam de se friccionar entre si, n\u00e3o chegando quase a tocarem-se e se for poss\u00edvel evitarmos essa fric\u00e7\u00e3o, estaremos evitando subidas de temperatura por fric\u00e7\u00e3o. Assim poderemos evitar desgaste levando apenas uma dose generosa de \u00f3leo na gasolina.<\/span><\/span><\/p>\n O que fazer para evitar este de gripagens, alterar a bomba serve de pouco, h\u00e1 quem encurte o cabo da bomba e ao relanti entrar\u00e1 mais \u00f3leo, mas n\u00e3o quando aceleras ao m\u00e1ximo, o limite da bomba apenas d\u00e1 para um cilindro 60 e h\u00e1 quem alargue o tubo onde sai o \u00f3leo e isso muito menos dar\u00e1 resultados j\u00e1 que ao relanti estar\u00e1 enviando demasiado \u00f3leo.<\/span><\/span><\/p>\n Qual \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o? H\u00e1 duas e muitos preferem remover a bomba e fazer mistura no dep\u00f3sito da gasolina, 125ml \u00a0de \u00f3leo por cada 4 litros de gasolina, isto \u00e9 3%, com isto ter\u00e1s motor para muitos anos. A outra solu\u00e7\u00e3o \u00e9 deixarmos a bomba a trabalhar normalmente, mas cada vez enchermos o dep\u00f3sito de gasolina com 8 litros, metemos um tubo de 125ml de \u00f3leo ou ent\u00e3o 65ml de \u00f3leo por cada 4 litros. Portanto 1,5%. A primeira solu\u00e7\u00e3o ser\u00e1 mais indicada dado que por vezes a bomba pode gripar.<\/p>\n Com alguma frequ\u00eancia ouvimos o seguinte: Se a mota tiver uma mistura rica n\u00e3o gripa e se tiver uma mistura pobre, gripas! Como dissemos anteriormente a bomba de \u00f3leo \u00e9 independente da carbura\u00e7\u00e3o, dito de outra maneira, esteja afinada como estiver, a bomba de \u00f3leo fornecer\u00e1 sempre a dose determinada de \u00f3leo para que a aspira\u00e7\u00e3o do motor a leve, n\u00e3o tendo esta que ser rica ou pobre de carbura\u00e7\u00e3o. Esta causa origina muitas visitas a oficinas e casas de pe\u00e7as e j\u00e1 n\u00e3o poder\u00e1s reclamar j\u00e1 que n\u00e3o \u00e9 um defeito de f\u00e1brica, mas de ajuste e por muito bom ou mau que seja o cilindro face \u00e0 escassez de \u00f3leo o agarran\u00e7o \u00e9 garantido.<\/p>\n Por vezes h\u00e1 quem tamb\u00e9m se queixe da qualidade do pist\u00e3o ou do cilindro pondo em causa a qualidade da marca destas pe\u00e7as, quando dizem que as sais do seu pist\u00e3o partiram-se ou at\u00e9 as saias do cilindro! Pois isto <\/span>acontece<\/span> alguma vezes. Mas porqu\u00ea? Isto ocorre quando damos um bom uso \u00e0 moto ficando bastante quente e derrepente desligamos a mota. E quando a desligamos, a temperatura acaba por subir mais uns graus, j\u00e1 que a cula\u00e7a e a camisa est\u00e3o muito quentes e a \u00e1gua da refrigera\u00e7\u00e3o deixou de circular (deixem a chave na posi\u00e7\u00e3o ligada e ver\u00e3o o ponteiro da temperatura a subir), enquanto o cilindro cula\u00e7a e pist\u00e3o continuam aumentando a temperatura, o radiador logicamente deixa de ter circula\u00e7\u00e3o, acaba por baixar a muito a temperatura para quase igual quando a mota estava a trabalhar. Porqu\u00ea? Porque o ar que entra em contacto com as laminas do radiador, aquece muito r\u00e1pido, saindo dali com rapidez j\u00e1 que o ar quente pesa menos que o frio e assim se gera um fluxo constante de ar que entra por debaixo do radiador e sai por cima, levando a temperatura e arrefecendo a \u00e1gua.<\/span><\/span><\/p>\n Mas voltemos ao nosso pist\u00e3o e cilindro, o pist\u00e3o raramente p\u00e1ra no PMS ponto morto superior, mas se parar poderemos ter problemas. Porqu\u00ea? Porque tanto o pist\u00e3o como o cilindro, ter\u00e3o uma temperatura alta pouco normal e poder\u00e1 gripar se acontecer o seguinte. Depois de poucos minutos parada e se voltarmos a ligar a moto, entra pela a admiss\u00e3o um fluxo de ar fresco vindo do exterior, que chocar\u00e1 contra o pist\u00e3o e as sais do cilindro, at\u00e9 aqui pode ser que resistam, mas tamb\u00e9m chegar\u00e1 um golpe de \u00e1gua, \u00e1gua que entretanto j\u00e1 tinha baixado a temperatura com o motor parado no radiador e ao entrar no cilindro, origina uma brusca baixa de temperatura e uma contrac\u00e7\u00e3o brusca dos materiais, \u00e9 ent\u00e3o onde primeiro ir\u00e1 gretar as saias e mais tarde partirem, podendo gripar tamb\u00e9m a cambota, e se tiveres pouca sorte gripar o cilindro tamb\u00e9m. As saias do cilindro, que entram ajustadas ao carter, t\u00eam menos probabilidades de partir e as que n\u00e3o entram ajustadas ainda mais, j\u00e1 que nestas \u00faltimas, o ar envolve-as por dentro e por fora. J\u00e1 formada a fissura, tamb\u00e9m joga um papel importante, as vibra\u00e7\u00f5es que <\/span>acontecem<\/span> no interior do cilindro, coincidindo com cada aspira\u00e7\u00e3o e posterior impuls\u00e3o da mistura do carter ao cilindro.<\/span><\/span><\/p>\n Como evitar isto? Pois, isto por sorte, n\u00e3o \u00e9 muito <\/span>frequente<\/span>, mas j\u00e1 viram como <\/span>facilmente<\/span> pode acontecer. Depois de um bom uso da mota, devemos andar os \u00faltimos minutos de forma pacifica ou at\u00e9 deixar a mota ao relanti durante dois ou tr\u00eas minutos, depois desligamos a mota, e durante a pr\u00f3xima meia hora ou uma hora n\u00e3o ligar a mota sem antes termos feito este procedimento.<\/span><\/span><\/p>\n Gripagens por falta de refrigera\u00e7\u00e3o. Modificamos a mota a nosso gosto, com um bom cilindro, aquele escape desses da moda, etc tudo est\u00e1 est\u00e1 previsto, mas por vezes esquecemos ou ignoramos algo fundamental. Que \u00e9 aumentar a refrigera\u00e7\u00e3o. Fazemos a rodagem, aceleramos a mota para ver como anda e reparas que o ponteira da temperatura trabalha mais alto que o em outro cilindro, mas pensas que n\u00e3o se passa nada ou ainda falta um bocado para que chegue \u00e0 zona vermelha e continuas acelerando mais uma e outra vez. O que est\u00e1 acontecendo ali dentro? Ocorre que todos os materiais dentro de um motor, est\u00e3o feitos para trabalhar a uma temperatura concreta e quando chega a essa temperatura, os segmentos est\u00e3o com as pontas quase a tocar-se, o pist\u00e3o desliza com uma suavidade extrema, os famosos rolamentos C4, j\u00e1 perderam a sua folga e j\u00e1 est\u00e3o ajustados \u00e0 cambota, a caixa de agulhas cumpre a sua tarefa sem nenhum problema, etc, mas a temperatura ideal de trabalho j\u00e1 \u00e9 ultrapassada com afina\u00e7\u00f5es at\u00e9 20 graus, mas neste caso j\u00e1 n\u00e3o trabalha com a temperatura ideal, os segmentos est\u00e3o sempre a d\u00e9cimas de se tocarem, e todos os restantes componentes est\u00e3o numa situa\u00e7\u00e3o cr\u00edtica, bastar\u00e1 apenas que suba um passageiro, ou modifiquemos a configura\u00e7\u00e3o do variador para que o motor suba mais uns graus e gripe. Observa as primeiras fotos em baixo, \u00e9 um cilindro refrigerado a ar e esteve muito tempo a trabalhar no limite da temperatura cr\u00edtica, havia sendo salvo pelo o excesso de \u00f3leo na gasolina, at\u00e9 que um dia, fez apenas 2km em marca lenta esta pr\u00f3pria pouca velocidade n\u00e3o <\/span>proporcionou<\/span> a passagem de ar necess\u00e1ria atrav\u00e9s das alhetas do cilindro e passou o ponto cr\u00edtico. Observe o quanto queimado est\u00e1 e a impress\u00e3o que foi perdendo material pouco a pouco com o tempo.<\/span><\/span><\/p>\n O resto das fotos, s\u00e3o cilindros refrigerados a <\/span>\u00e1gua<\/span>, inclusive um deles que funcionava com <\/span>\u00e1gua da torneira, \u00e1gua da torneira que cont\u00e9m sa\u00eds\u00a0minerais\u00a0e cloro, comeu a retentor da bomba de \u00e1gua e foi perdendo \u00e1gua at\u00e9 que um dia ficou seco e gripou.<\/span><\/span><\/p>\n \u00c9 necess\u00e1rio aumentar o poder de <\/span>refrigera\u00e7\u00e3o<\/span> das motos preparadas, e at\u00e9 vejo ocasi\u00f5es, como os mais experientes, que montam um segundo radiador, ou at\u00e9 um novo maior que o de origem, outros tentar canalizar mais ar para que penetre no radiador com mais fluidez, qualquer coisa que consiga baixar uns graus a temperatura \u00e9 boa e n\u00e3o penses que removendo o termostato j\u00e1 tens a solu\u00e7\u00e3o do tema, que em parte, o termostato \u00e9 preciso para que a temperatura de trabalho se alcance o mais rapidamente poss\u00edvel.<\/span><\/span><\/p>\n Gripagens raras, quase como se tratasse de uma gripagem acidental, mas a realidade \u00e9 que podem-se evitar. O caso seguinte, trata-se de um motor, que tem trabalhado sem problemas durante muito tempo e um dia, durante uma forte acelera\u00e7\u00e3o, partiu o freio de fixa\u00e7\u00e3o do cavilh\u00e3o no pist\u00e3o, Este freio, pode partir-se por duas raz\u00f5es, primeiro porque nunca esteve bem montado dentro da sua ranhura e neste caso est\u00e1 a fazer mais for\u00e7a que o normal, at\u00e9 que por determinada temperatura, parte e por outro motivo, pode ter sido, que ao instalar o freio fizeram <\/span>demasiada <\/span>press\u00e3o com o alicate que ele acabou por ficar com um ponto mais fr\u00e1gil e ao dilatar com a temperatura se <\/span>ressentiu<\/span> nesse ponto e <\/span>contrac\u00e7\u00e3o<\/span> devido \u00e0 temperatura fez com que se parti-se.<\/span><\/span><\/p>\n Observe os danos que o freio fez no pist\u00e3o e no cilindro e \u00a0observa o topo do pist\u00e3o que o freio fez quando acabou por ficar em cima do pist\u00e3o e ao trocar de posi\u00e7\u00e3o em cada subida do pist\u00e3o foi marcando o mesmo em sitios diferentes no al\u00faminio do pist\u00e3o.<\/p>\n Remove um cilindro por um inexperiente. Neste caso um jovem pouco experiente reparou que a mota estava a perder \u00e1gua pelo o escape, a mota n\u00e3o andava, assustou-se como n\u00e3o tinha nem um \u20ac, encostou a mota na sua garagem, passados uns meses, quando decidiu pegar de novo na moto, desmotou o cilindro e viu que a junta da cula\u00e7a estava partida e por ali tinha passado a \u00e1gua e por isso sa\u00eda pelo o escape. N\u00e3o tinha nada de mais. Bastava na altura apenas mudar a junta. Mas ao deixar a mota encostada por muito tempo e casualmente com o pist\u00e3o para cima, entrou \u00e1gua para o cilindro ficando a perder n\u00e3o s\u00f3 o cilindro como tamb\u00e9m, os rolamentos do motor, cambota. O que apenas era um problema de uma junta de poucos \u20ac acabou por se transformar numa repara\u00e7\u00e3o de mais de 400\u20ac.<\/p>\n Observe bem toda a oxida\u00e7\u00e3o gerada durante os meses que esteve parada.<\/p>\n Na foto abaixo, trata-se de um cilindro que foi trocado por n\u00e3o tem muita for\u00e7a, tratando de um senhor de mais idade, que cause todos os dias para vencer a fuga apertava os pernos do escape at\u00e9 que acabou por partir um dos suportes do cilindro ao escape.<\/p>\n Agora observem o pist\u00e3o maior, que fez mais de 1.200.000 km sem nenhum problema e tem 30 anos, as coisas usadas com modera\u00e7\u00e3o duram uma eternidade.<\/p>\n Termino dizendo, que h\u00e1 mais tipos de gripagens, mas aqui fal\u00e1mos sobres as mais frequentes e como v\u00eas em quase todos os casos a culpa \u00e9 sempre do propriet\u00e1rio, nas nossas m\u00e3o est\u00e1 o fazer durar as coisas mas \u00e1s vezes queremos mais e mais, que nos levam a ultrapassar em excesso as resist\u00eancias das pe\u00e7as, a temperatura estar\u00e1 sempre presente nas gripagens, j\u00e1 que seja por falta de \u00f3leo, ou por pouca refrigera\u00e7\u00e3o e se tivermos sempre cuidado e tratarmos as coisas de maneira correcta sairemos sempre ganhado.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00a0 Resumo explicativo sobre as avarias frequentes nos nossos cilindros e suas poss\u00edveis causas. 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